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a cura di Gianni MATTIOLI GRUPPO DI LAVORO SULLE
POLITICHE AMBIENTALI
Tonella DORO, Gianni MATTIOLI, Massimo SCALIA, Massimo SPERINI
Le risolute dichiarazioni di Berlusconi o del ministro Lunardi
per la realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina andranno
ad arricchire il cimitero di fatue proclamazioni che periodicamente
hanno scandito la storia di questa opera? Negli ultimi anni, alcuni
– ci provò anche l’ultimo mini- stro dei LL.PP.
dell’Ulivo, Nerio Nesi – hanno pensato di potersi ascrivere
il merito di “costruttori del ponte”,ritenendo che la
sua lunga e travagliata storia fosse il risultato dell’opposizione
degli ambientalisti, dei Verdi, da ricondurre a ragione con un atto
decisionista. In realtà, motivazioni di altra natura –
difficoltà tecniche, oneri finanziari – hanno sin qui
costituito gli ostacoli fondamenta-
li, certo oggettivamente alleati di quanti, in Sicilia, in Calabria,
in Italia, hanno posto l’interrogativo se avesse senso, in
nome di benefici che non c’erano, trasformare in immagini
americane o danesi le coste dinanzi alle quali incrociarono le navi
di Ulisse e di Enea.
Ricordiamo la storia. Gli anni dal 1969 al 1985 vengono impiegati
in adempimenti organizzativi (nascita della Società Stretto
di Messina, concessione, ecc.) e nella messa a punto del progetto
di massima, che nel 1997 il Consiglio Superiore dei LL.PP. giudica
idoneo al passaggio alla progettazione esecutiva. Tale giudizio
non viene tuttavia condiviso né dalla Commissione ANAS né
dalla Delegazione di Alta Sorveglianza delle F.S. ed, in verità,
anche il Consiglio Superiore dei LL.PP. accompagna il suo parere
positivo con richieste di approfondimenti tecnici fondamentali –
dal punto di vista geotecnico, sismico, progettuale ed economico-finanziario
– secondo la consuetudine “politica” del suo presidente,
Misiti,(si veda , ad esempio , la vicenda dell’Auditorium
di Roma), di spostare alla fase esecutiva i problemi più
difficili.
Di fronte a questa situazione, il ministro dei LL.PP. Micheli decide,
in accordo con il CIPE, di ricorrere al parere di advisor da individuare
con gara europea, ai quali porre i quesiti da approfondi- re. Effettuate
le gare, le risposte arriveranno nel gennaio 2001. Come si vede,
non c’è traccia, in questo iter di vicende istituzionali,
di opposizione ambientalista. Piuttosto, varrebbe la pena che gli
autori di appassionati lamenti su “l ‘ Italia che non
decide” rivolgessero la loro investigazione sull’ammontare,
invero considerevole – oltre 130 miliardi -, di risorse pubbliche
speso sin qui dalla Società dello Stretto per ottenere un
progetto di massima così carente.
Ma vale la pena di riportare, per la sua chiarezza, il parere conclusivo
dell’ advisor che mette a confronto, dal punto di vista economico,
la realizzazione del ponte e la alternativa rappresentata dal potenziamento
della multimodalità (strada e ferrovia + traghetto, aereo,
nave).(1)
“Le tendenze del traffico non verranno significativamente
modificate dalla disponibilità del ponte come itinerario
alternativo: è questa la principale ragione per cui l’utilizzo
del ponte come itinerario alternativo rimane modesto.” (pag.7)
“Il grado di utilizzo medio del ponte sul versante stradale
sarà estremamente limitato anche dopo vent’anni di
attività. Il progetto ponte non altera significativamente
con la sua esistenza il forte favore del mercato per i trasporti
via mare e via aereo né gode di un mercato sufficientemente
ampio.” (pag.11)
“Il costo del progetto ponte eccede per quasi 7.000 miliardi
quello del progetto multimodale…
A seguito degli alti costi e del basso grado di utilizzo stradale
prevedibile per il ponte, tale operazione dovrebbe avvenire con
un onere pubblico totale attorno ai 6.500 miliardi, ossia non meno
di 4.000 miliardi in più del costo del progetto multimodale.”
(pag.21)
In effetti, già nel 1998 uno studio di Mediocredito indicava
con il termine significativo di “Disaster case” un’ipotesi
di flusso di traffico che, pure, aggiungeva ad uno scenario di crescita
significativa del traffico di merci e passeggeri attraverso lo Stretto
un ulteriore traffico “generato” di passeggeri del 13%,
indotto dalla presenza della nuova struttura: Disaster case questa
prospettiva, secondo Mediocredito, poiché i pedaggi previsti
non avrebbero potuto remunerare gli investimenti dei privati, senza
un ulteriore intervento pubblico.
Questo quadro è ben presente oggi all’investitore privato,
restio dunque ad intervenire sino a quando non avrà strappato
appropriate condizioni al governo. Ma non è questa la scelta
che suggerisce l’ Europa, che ha spesso indicato per le grandi
reti di comunicazione la multimodalità: chi oggi invierebbe
merci, una volta passate le Alpi, su un Tir giù lungo la
penisola, quando esiste naviglio veloce che, in tempi confrontabili,
copre le “autostrade del mare”, da Genova o da Napoli
a Palermo e da Trieste o da Venezia a Catania?
E ancora,- ricorda l’advisor (pag. 18) – “di entità
limitata sono gli effetti occupazionali diretti…e in ogni
caso più elevati (oltre 1000 occupati in più) a regime
quelli della prospettiva multimodale.”
Non sembra dunque venire dall’advisor citato una valutazione
a sostegno del progetto e Giuliano Amato, nonostante la furiosa
pressione di Nesi, concluse che il governo (il successivo!) avrebbe
fatto bene ad aggiungere agli elementi di giudizio su cui basare
la decisione un’accurata ricognizione nel capitale privato
per saggiare le disponibilità.
Negli ultimi mesi, mentre si è confermato lo scarso interesse
dell’investitore privato, si profila l’ipotesi, vista
con crescente interesse negli ambienti governativi – e, in
particolare, dal ministro Lunardi -, di finanziare almeno in parte
la costruzione del Ponte con i soldi dell’IRI in liquidazione,
per il quale è stata decisa la fusione in Fintecna. “Il
ricorso ai fondi dell’IRI – scrive il “Corriere
della sera” (31 ottobre 2002) – avrebbe una serie di
vantaggi: infatti, nonostante le difficoltà della finanza
pubblica, i soldi sarebbero concretamente disponibili, dal momento
che l’IRI in liquidazione (e cioè Fintecna) ha in tasca
più di tre miliardi di euro e, siccome sono fuori dal bilancio
dello Stato, non incidono nemmeno sui parametri del Patto di stabilità
europeo. Per di più, il ricorso ai fondi dell’IRI risulterebbe
per lo Stato certamente meno costoso del ricorso al finanziamento
dei privati, a fronte di un rientro dell’investimento così
lontano nel tempo”.
In conclusione: hanno diritto Calabria e Sicilia a richiedere investimenti
significativi, ma, siano essi pubblici o privati, come giustificare
la priorità del ponte per Regioni che hanno ben altre drammatiche
urgenze: dalle infrastrutture (ferroviarie, stradali) alle risorse
idriche, alla riqualificazione urbana, in particolare antisismica?
Emerge così l’unica motivazione a favore del ponte,
sottolineata dall’advisor (pag.21):”La soluzione del
ponte è superiore a quella multimodale sul piano della visibilità
istituzionale e dell’immagine del Mezzogiorno.” Ohimè,
dunque, su quel piano della vendita di fumo, in cui i cultori dell’immagine
saldano la loro alleanza con il ceto politico del Mezzogiorno.
(1) Ministero dei LL.PP.,Di.Co.Ter.:”Collegamento Sicilia-Continente,
consegna dell’Executive Summary predisposto dall’Advisor,
15 gennaio 2001, Relazione di accompagnamento redatta dalla Amministrazione.
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